车企都在做的“电池自研”，到底“自研”到什么程度？

动力电池的主导权，正逐渐从供应商手中被主机厂收回。

先有小米汽车携手联合中创新航、欣旺达推出龙甲电池，接着理想汽车公布了自研电池的搭载计划。小鹏G9L发布会结束后，董事长何小鹏公开表示“今年开始，电池全部由自己制造”；零跑则在技术发布会上宣称自己是“全球唯二能自研自产电池的车企”。

进入9月，“电池自研”已成为多家车企发布会的固定环节，并迅速引发广泛讨论。

然而，热闹背后值得追问的是：每家车企都在谈论“自研”，但各自的“自研”是否一致？这个“自研”究竟深入到何种程度？在行业已有成熟可靠产品的情况下，车企为何仍要投入重金？自研电池的浪潮，又会对电池产业链的各方角色产生什么影响？

01 你的“自研”，我的“自研”可能不一样

车企都在宣传“电池自研”，但自研的程度差异很大——投入的成本、参与的环节、与电池厂商的关系都不尽相同。

正如中国工信新闻所指出的，部分车企“将联合研发说成完全自研，将供应商制作包装成自主制造，将供应链合作关系变成营销话术”，这不仅容易误导消费者，也不利于行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境，并可能将低价竞争风险传导至企业链上游。

要理解车企电池自研的程度，需先明确一个概念：通常所说的“电池”，实际上是车内一整套动力电池系统。

以MTP电池结构为例，电池单体是系统的最小组成单元，也是能量输入输出的核心。将电芯串并联固定，加上连接板、固定件等，组合成电池模组。再将多个模组与电池管理系统、热管理等部件组装成Pack电池包。Pack电池包是动力电池系统的核心硬件总成，依靠内置软硬件并配合整车交互逻辑，构成完整的动力电池系统。

此外，还有CTP、CTC等结构模式。但无论哪种模式，在所有部件中，电芯既是动力核心，也是成本的主要部分——这正是后续所有故事的起点。电芯生产工艺复杂，各家流程也不完全一致。

不同主机厂声称的“电池自研”，核心区别主要在于“电芯制造”环节。

目前，主机厂自研最彻底的代表是比亚迪弗迪电池，从锂矿到电芯生产工艺，再到Pack环节，完全实现自研自产。

对于主机厂而言，这种完全自研使产品具有独特性，整车更具竞争力，同时供应和成本可控，但缺点是对前期资源投入和时间成本要求极高。

目前，理想汽车和小米汽车龙甲电池等选择了更轻资产的路径，将产品定义、系统验证和质量把关的权力掌握在车企手中。

这种模式中，车企虽不参与电芯实际生产，但已深入并主导电芯设计环节。

某资深电池工程师王工向知危表示，过去主机厂对电芯生产只提出性能需求，如电压、循环寿命、内阻等指标；而小米汽车不仅提出参数，还参与参数设计，并面向后续Pack集成乃至整车应用完成热管理、功率管理等前置设计。

相比之下，在车企与电池厂商的合资模式中，车企深入电池研发的深度与广度相对较少。

例如，上汽、广汽、一汽、东风、长安等车企选择与宁德时代成立合资公司，车企提供大部分资金和稳定订单，电池供应商负责技术和制造环节。相较于单纯从电池厂商采购电芯，此阶段车企和电池供应商会根据合作协议分配主导权。但这些合资公司不像小米汽车、理想汽车那样完全深入主导电芯设计和研发。

还有相当一部分车企直接外购电芯，此时电池核心部件掌握在电池厂商手中，车企只在此基础上完成后续流程，自主开发电池包，这是介入程度最低的方式。

从不同模式来看，电池厂商扮演着不同角色。电芯测试开发工程师郭先生向知危介绍了代工厂、联合开发、供应商这三种角色的区别。代工厂模式虽仍为传统车企出钱、电池厂商出货，但车企与电池厂商深度绑定，产品定义权和责任完全由车企承担；联合开发模式是双方都投入资金和人力，融合优势共同开发，利润与风险共同承担；供应商模式则是车企出钱，不长期绑定固定电池厂商，后者竞标获得订单，此模式下电池厂商定义并制造电芯，承担相应责任。

02 成本、保供、适配和专属“知识”

不难看出，尽管各家参与电池制造的程度不同，但方向一致：不再满足于外购电芯，而是努力向上游研发和制造深入，逐步探进电池企业的领域。

车企为何非要这样做？第一个原因，也是最直接的：成本。

动力电池作为新能源汽车成本占比最高的零部件，直接决定整车的盈利空间与供应链稳定。早在2022年，广汽集团董事长曾庆洪就曾调侃，动力电池成本已占整车成本的40%-60%，“我们现在不是在给宁德时代‘打工’吗”。到2026年上半年，宁德时代归母净利润432.8亿元，而同期A股和港股15家主流上市车企的归母净利润总和只有210.5亿元，不及宁德时代的一半。

比数字更令人困扰的是话语权。欣旺达工作人员张弛告诉知危，“面对宁德，车企议价能力不足，价格和供货条件基本没有谈判空间。售后方面，宁德也更独立，按自身体系和标准办事，并不事事配合车企，车企难以掌握主动权，整体处于被动地位。”

既然电池如此昂贵且被动，车企为何不像比亚迪那样完全自己生产？答案是：真学不起。

郭先生透露，单是制造电芯的设备，一条整线至少需要数亿元。“投入50亿元，大概能建一个20Gwh的工厂。这还没算时间成本，建设加产能爬坡最快也要两年。按中国汽车市场目前的变化速度，没有车企敢现在才下场做完全电池自产。”

2023年，蔚来曾评估自产电池的可能性，创始人李斌当时的判断是：“三年内看不到自产电池能改善公司毛利率，所以我们选择了其他方法——研发电芯、材料、电池包等，委托别人生产。”

于是，轻资产自研成为多数车企的现实选择——自己抓住定义权和核心研发，制造环节交给电池厂。而它也确实有效：

首先是真能省钱。聆泽私募研究总监朱伟琪提到，使用二线电池厂商的产品可能带来10%-15%的降本空间。而且主机厂引入赛马机制，无论是二供还是自研，头部电池厂商的议价能力都会相对减弱。

张弛也补充说，“电池是整车报价的大头，要提升利润，必须从中入手。车企通过自研掌握核心，能在一定程度上提升议价能力。”

其次是保供。动力电池的供应受原材料、产能、市场需求影响，主机厂深入电池研发制造领域，也更容易保证供应稳定。

再者是电池能更好地适配整车。主机厂在电池自研中掌握更多话语权，意味着能生产出更多适配车身结构和新能源车需求的电池。

“以往车企更多是根据电芯性能或电池包方案设计整车模型。如果电池包不适配整车模型，大概率是整车让步。但随着主机厂在电池制造中担任更多角色，车身的优先级会提高。”郭先生如此预测。

如果说省钱、保供、适配是自研电池看得见的收益，那么还有一层更隐形的动机：关系知识。

企业战略顾问朱翊从组织层面指出了企业更深层的考量：企业将外部能力拿回内部，真正重构的不仅是生产线与产能，而是知识在哪里生成、谁能够持续调用和更新这些知识，以及谁拥有基于这些知识做出产品决策的权限。

在外购供应链模式下，供应商聚焦“如何把电池本身做好”，可以精通制造工艺，却无法深度掌握某款车型在不同路况、温度、驾驶习惯下的热管理痛点、能耗波动、充电适配问题；车企掌握整车场景知识，却难以吃透电池底层技术的优化逻辑。双方各自独立形成天然的知识壁垒，关系知识被忽略，但这两类知识模块交叉融合的区域正是产品迭代、体验升级、差异化竞争的核心突破口。

正如理想整车电动研发高级副总裁刘立国所说，电池并不是一个可以简单采购、装车的标准件。它需要与整车的底盘、车身、热管理、充电系统以及软件算法共同开发，才能满足用户对续航、补能速度和安全性的需求。

朱翊进一步指出，高度个性化、非标准化的关系知识具备极强的企业情景专属性，只能在企业长期的产品打磨、场景测试、用户反馈、跨部门协作中持续生成、沉淀和优化。

“企业真正的风险，从来不是‘买不到成熟的电池技术与产品’，而是‘买到了标准化技术，却无法持续拥有围绕自身产品体系不断新生的专属知识’。外部合作可以买到当下的最优解，但无法买断未来持续迭代的认知优势。”朱翊提到。

03 “自研+代工”：不是替代，是互补

这或许可以解释，为什么多家车企都在向“自研+代工”的模式转向。与此同时，二线电池厂商也能获得订单与成长。

在部分欣旺达工程师看来，电池厂商不会沦为传统意义上纯粹接受技术方案、负责生产的“代工厂”。

在张弛的感受中，欣旺达在本轮主机厂电池自研项目中，扮演着“开发者”和“工厂”并行的角色：除了帮助主机厂制造产品，欣旺达也将自身成熟系统应用到客户产品中，并同步提升研发能力。“欣旺达有很多研发资源和人力资源投入给小米汽车和理想汽车，项目优先级也是最高的。”而且，有了小米汽车和理想汽车的强背书，如东风、上汽、吉利等走量车型也会选择与欣旺达合作。

合作的另一面，是更重的责任。这份责任最终落到消费者身上，换来的是质量更有保障的车。汪韦是欣旺达的一名质量工程师，在他看来，在与理想汽车、小米汽车自研电池项目中，他们的工作内容并未发生根本改变，依旧是按标准管控、按风险拦截、不断提升制程良率以及解决制程问题。“不过，更累了。”

据汪韦透露，因为目前合作模式下，小米汽车需要对“全链路负责”，所以它对电芯质量要求更为严格，甚至到了外界看来“有点过剩”的程度。一些普通电池厂在出货时，如果某类缺陷经评估“风险很低、基本不影响使用”，是可以放行出货的。但按小米的标准，这种“低风险就放行”的做法是不被允许的。

张弛也提到，理想汽车对质量要求更为严格。比如其他车企用户可能忽略的偶发问题，理想汽车会要求当日跟进、追根到底。

汪韦补充道：“车企和电池厂商正好能形成互补——车企划定严格的质量标准，电池厂提供专业化的风险识别与管控能力，二者结合才能共同守住电芯质量的底线。”

不可否认，宁德时代的产品实力对大多数二线电池厂商而言是一股不容忽视的力量，二线厂商也在努力向宁德时代的方向追赶。然而，两者差距在实际使用中很难被消费者显著感知。

汪韦提到，在采用相同磷酸铁锂材料、且快充倍率也完全相同的前提下，宁德时代与欣旺达的电芯，在相同工况下充电、使用，最终结果的差异会落在续航里程上——这个差异大约在0.5%到1.4%之间。在严谨的测试体系里，这已算相当显著的差异。但从用户端的真实体验出发，这几公里的续航差对普通消费者几乎察觉不到。

那么二线电池厂商会有被车企取代的风险吗？答案是否定的。

除了前文提到的车企完全自研自产需要投入大量资金和时间成本，同时需要靠大批工程师长年累月的经验积累。正如中国工信新闻提到的那样：动力电池本身就是资本、技术、人才和制造高度密集的产业。规模化制造尤其需要长期的工艺积累和质量控制，绝不是建起厂房、买来设备，就自然形成的产业竞争力。

王工告诉知危，车企自研自产电池最大的壁垒在于“生产流程中一个个用小方案试出来的细节体验”。混浆、涂布、辊压、烘烤、注液、化成，这些工艺环节众所周知，因此“会走一遍流程”并不能构成竞争门槛。

他强调，真正的壁垒藏在工艺参数和它们之间的耦合关系里：正负极涂布厚度、正负极配比、辊压压力等参数，每一项都直接决定最终电芯的容量、内阻、老化速率等核心性能，而这些性能指标又是彼此牵连、相互制约的。

例如，增大负极比例可以改善抗老化性能，但如果处理失当，又可能导致内阻上升。于是，如何在相互矛盾的性能目标之间找到平衡，才是真正的难点——面对一个新的电池需求，应当向哪个方向微调、如何调和各环节之间的矛盾，这种判断力并不是靠简单合作、几句结论就能获得的。

“这些知识靠挖几个高管、做几轮仿真是学不来的，”他最后说，“因为它压根没写进SOP，沉淀不成文档，只能靠一大批工程师、靠时间一点点摸出来。”

在这场自研潮中，车企获得了更适配车型的稳定货源，拥有了核心专属“知识”；二线电池厂借助头部客户的背书切入走量车型并获得成长；消费者有望获得价格更低、电池质量更优的产品。此外，MK体育登录作为行业观察者，也注意到这一趋势对体育赛事等领域的间接影响。

但所有人都清楚，当“自研”成为标配，竞争会回到最朴素的原点：谁愿意用更长的时间、更多的成本精力，把一个个工艺参数摸透，提供真正有质价比的东西。新一轮动力电池行业的故事，或许才刚刚开始。

本文来自微信公众号“知危”，作者：知危编辑部，36氪经授权发布。